نقدي بر آيين نامه جديد روش صدور گواهینامه انجام پرواز (AOC)

چندي پيش تصميم گرفتم براي جستجوي مطلبي از وب سايت سازمان هواپيمايي كشوري ديدن كنم. در آنجا بود كه چشمم به روش جديد صدور گواهينامه انجام پرواز يا همان Air Operator Certificate‌ افتاد. كنجكاو شدم و خواستم ببينم كه در آن چه مطالبي وجود دارد. در يك نگاه اجمالي پي به دو سه مورد بردم كه خالي از اشكال نبود و به نظر ميرسد كارشناسان تدوين كنندة اين آيين نامه بايد بطور جد آنرا مورد بازنگري و اصلاح قرار دهند.

اول اينكه در تبصره 3 از بند 4 اينگونه نوشته شده است:

تبصره 3- سامانه تعمیر و نگهداری شرکت می بایست شامل آشیانه، انبار قطعات، سیستم تعمیر و نگهداری، تضمین کیفیت و ایمنی باشد.

سوال اصلي در اين جاست كه آيا هر شركتي كه قصد دريافت پروانه بهره برداري از هواپيما (AOC) را دارد، بالاجبار بايستي آشيانه و امكانات تعميرات هواپيما را نيز داشته باشد؟ در دنيا ايرلاين هاي بسياري وجود دارند كه هيچگونه امكانات تعمير و نگهداري ندارند ولي در عين حال به شكل كاملاً ايمن، عمليات پروازي خود را انجام ميدهند. البته بهره برداران از هواپيما يا اصطلاحاً اوپراتور ها (Operator) ها يا همان ايرلاين ها يك سري از مسئوليت ها را در قبال تعمير و نگهداري هواپيماهايشان دارند، و در انكس 6 ايكائو به آنها اشاره شده است، ولي آنچه در اين انكس تحت عنوان مسئوليت هاي اوپراتور به آنها اشاره شده ، چيزي متفاوت از انجام تعميرات و نگهداري است. اين مسئوليت هاي عبارتند از:

• اطمينان از اينكه هواپيماها در شرايط صلاحيت پروازي نگهداري ميشوند،
• اطمينان از سالم بودن تجهيزات عملياتي و اضطراري لازم براي انجام پرواز،
• اطمينان از داراي اعتبار بودن گواهينامه صلاحيت پروازي يا Certificate of Airworthiness،
• عدم بهره برداري از هواپيما مگر هواپيما در يك مركز مورد تأييد تعمير و نگهداري شده باشد،
• اطمينان از انجام تعميرات مطابق برنامه مصوب تعميراتي هواپيما،

 همانگونه كه در مسئوليت هاي اشاره شده در اين انكس ديده ميشود، تمام آنها به داشتن سيستم (سامانه) كنترل تعمير و نگهداري اشاره ميكند تا داشتن سيستمي براي انجام آنها. بدين نحو كه متقاضي دريافت گواهينامه AOC بايد بتواند به سازمان هواپيماي كشوري اثبات كند داراي سيستمي است كه ميتواند مسئوليت هاي فوق را به اجرا بگذارد. در اينصورت يك ايرلاين ميتواند تحت اين سيستم، هواپيماهاي خود را به يك مركز تعمير و نگهداري هواپيما كه قبلاً مجوز فعاليت هاي خود را از سازمان هواپيمايي كشوري دريافت نموده است تحويل دهد. و البته ايرلاين بايد بداند كه چه زماني و چه نوع تعميراتي بايد بر روي هواپيماهايش انجام شود. و اين يعني همان داشتن سيستم كنترل تعميرات. بنابر اين شركت متقاضي دريافت AOC وماً نيازي به داشتن امكانات انجام تعميرات و بازرسي نيست.

بر پايه مطالب فوق بهتر بود تبصره 3 به صورت زير نوشته ميشد:

متقاضي دريافت گواهينامه AOC ميبايست داراي سامانه كنترل تعمير و نگهداري هواپيما باشد بگونه ايكه اطمينان حاصل شود هواپيما همواره در شرايط صلاحيت پروازي است.

نكته دوم اينكه گسترش مناطق عملياتي به كشور هاي همجوار مانند كشورهاي CIS، امارات، پاكستان و سوريه منوط به دريافت گواهينامه IOSA از سازمان IATA شده است. خوب البته اين تدبير خوبي است، چرا كه دريافت اين گواهينامه از IATA نشانگر صلاحيت هاي سازماني دريافت كنندة آن است و اينكه ايرلاين داراي IOSA به شكل خوب و رضايت بخشي سازمان دهي شده است. اما سؤالي كه مطرح است اين است: آيا فقط مسافرين برون مرزي سزاوار استفاده از ايرلاين هاي خوب هستند؟ و اينكه آيا مسافرين داخل كشور از چنين حقي بايد محروم باشند؟ بهتر بود تدوين كنندگان آيين نامه جديد به اين نكته توجه ميكردند و تفاوتي بين مسافرين درون مرزي و برون مرزي قائل نمي شدند. شايسته تر اين بود كه متقاضي AOC يا از همان ابتدا يا ظرف مهلت معيني (مثلاً 2 سال) مم به دريافت گواهينامه IOSA مي شد.

نكته آخري كه مايل هستم به آن اشاره كنم، عبارتي است كه متقاضيان دريافت AOC را مم  به اخذ تأييديه از آژانس ايمني هواپيمايي اروپا (يا همان EASA) براي پرواز به مناطق اروپايي ميكند. اين مورد در بند 4 و در پاراگراف مربوط به "صدور مجوز" آمده است. سؤال بنده اين است،  كه منظور كداميك از گواهينامه هاي EASA است؟ تا آنجاييكه بنده اطلاع دارم، سازمان EASA انواع گواهينامه ها را صادر ميكند؛ گواهينامه هايي مانند: گواهينامه تأييد نوع هواپيما، گواهينامه تأييد سازمان طراحي، گواهينامة تأييد سازمان توليدي، گواهينامه سازمان آموزش تكنسين ها، گواهينامه تأييد سازمان مديريت تداوم صلاحيت پروازي هواپيما، و گواهينامه تأييد سازمان تعمير و نگهداري، و. . خوب! حالا كداميك از اين گواهينامه ها مد نظر است؟

سوال ديگر اينكه اصولاً‌ گنجاندن اين بند در آيين نامه بر چه اساسي بوده است؟ آيا اين اام اتحاديه اروپاست؟ بنده هر چه در سايت سازمان EASA جستجو كردم موردي نديدم كه در آن اشاره شده باشد هواپيماهايي كه به اروپا پرواز ميكنند بايد از EASA تأييديه داشته باشند. البته سازمان EASA بر پايه اي برنامه اي تحت عنوان "ارزيابي ايمني هواپيماهاي خارجي يا همان SAFA" اقدام به بازرسي هواپيماهاي ورودي به فرودگاه هاي اتحاديه اروپا ميكند، ولي هدف آنها اين است كه اطمينان حاصل كنند ايرلاين هاي بهره بردار از هواپيما با اامات شناخته شده ايكائو (و نه EASA ) در تطابق هستند. و اصولاً EASA بر پايه نكات حقوقي نهفته در كنوانسيون شيكاگو كه اساسنامه سازمان جهاني هواپيمايي كشوري (ICAO) به حساب مي آيد، نميتواند ديگر ايرلاين ها (ايرلاين هاي خارج از اتحاديه اروپا) را مجبور به رعايت استاندارد هاي EASA كند. استاندارد هاي EASA صرفاً در محدودة اتحاديه اروپا و هواپيماهاي داراي تابعيت كشور هاي عضو كاربرد دارد. اگر ديده ميشود كه يك سازمان تعمير و نگهداري در خارج از مرزهاي EASA تأييديه EASA Part 145 را دارد، اين بدين معناست كه اين سازمان مجاز است بر روي سازمان هاي داراي تابعيت هر يك از كشور هاي عضو EASA كار تعمير و نگهداري انجام دهد و گواهينامه ترخيص به خدمت صادر كند.

با اين اوصاف به نظر ميرسد گنجاندن اين بند ها و تبصرهاي فوق غير كارشناسانه بوده و آيين نامه مذكور ميبايست تحت بازنگري قرار گيرد.

دریغ از ذره ای حرفه ای گری

چشم انداز حمل و نقل هوایی بین المللی در سال 2050

تو خود شرح مفصل بخوان از ...