سانحه PS752 و خدشه دار شدن صنعت هوایی کشور

در صبح بامداد دی 1398 مقارن ساعت 01:20 سپاه پاسداران در تلافی مورد هدف قرار گرفتن قاسم سلیمانی به دو پایگاه هوایی ایالات متحده امریکا در عراق حمله موشکی میکند. حدود 4 ساعت و نیم بعد یک فروند بویینگ 800-737 متعلق به خطوط هوایی اوکراین دقایقی پس از برخاستن سقوط کرده و تمام 176 سرنشین آن کشته میشوند. معمولا به هنگام وقوع رویداد های اینچنینی مقامات ارشد هواپیمایی هر کشوری در برابر سئوال های رسانه های قرار میگیرند. باید اعتراف کرد که در این مورد خاص و با توجه به شرایط حاکم بر کشور و نوع وقوع سانحه قرار گرفتن در برابر سوالات تند و تیز خبرنگاران و ارائه جواب های مناسب کار چندان آسانی نیست. اما این مطلب فقط در خصوص آنهایی صدق میکند که تازه وارد صنعت هوانوردی شده اند، و از آنانی که سالها در این صنعت بوده­اند و به قولی در این صنعت استخوان ترکانده اند انتظارات و توقعات بسیار بیشتر از این­هاست. روی سخنم با جناب آقای عابدزاده است. ایشان سالیان سال (اگر اشتباه نکنم حدود 25 سال) مدیر عامل شرکت هواپیمایی آسمان بوده اند، و هم اکنون نیز حدود 8 سال است که بر بالاترین مسند هواپیمایی کشور تکیه زده­اند. سانحه PS752 اولین سانحه ای نبود که آقای عابدزاده با آن مواجه شده است. در سال 1373 سانحه فوکر 28 آسمان در کوه­های کرکس پای ایشان را حتی به دادگاه کشاند و سالیان سال وی را مشغول کرده بود. از ایشان انتظار میرفت که هنگام قرار گرفتن در پشت تریبون پرسش و پاسخ­های رسانه­ای مقداری اصول حرفه­ای­گری را از خود نشان میداد. معمولا به هنگام هر نوع رویداد هوایی وقتی از مسئولان در خصوص علت سانحه سوال می­شود، پاسخ استاندارد و صحیح چیزی نیست غیر از اینکه گفته شود: "ما هنوز دقیقا نمی­دانیم علت سانحه چه بوده است، و هنگامی می­توانیم به این سوال پاسخ دقیق بدهیم که بررسی های دقیق و کارشناسانه به اتمام رسیده باشد". اگر آقای عابدزاده از همان روز نخست و در تریبون های مختلف و با آن قطعیت اظهار نظر نمی­کرد که هواپیما هرگز مورد هدف قرار نگرفته است، اکنون به وجهه­ هواپیمایی کشور اینچنین خدشه وارد نمی­شد.

آقاي Giovanni Bisignani مدير ياتا در شصت و ششمين گردهم­آيي سالانة حمل و نقل هوايي ياتا چشم انداز سال 2050 را تشريح كرد. در اين چشم انداز به نكات جالبي اشاره شده است كه دانستن آنها براي آنهايي كه در اين صنعت مسئوليت يا به نوعي فعاليت دارند خالي از فايده نيست.

•        پيش بيني شده است در سال 2050 تعداد مسافريني كه سالانه جابجا خواهند شد به 16 ميليارد نفر خواهد رسيد، و ميزان بار كارگو نيز به 400 ميليون تن افزايش خواهد يافت.

•         ميزان درآمد در بخش حمل و نقل هوايي به يك تريليون دلار و ميزان سود به 100 ميليارد دلار خواهد رسيد.

•        ما صف هاي طولاني را در فرودگاه­ها با ايجاد سيستم هاي يكپارچه امنيتي از بين خواهيم برد.

•        پرواز ها تقريباً با هيچگونه تأخيري و در آسمان­هاي متحد شدة جهاني انجام خواهد شد.

•        ما صنعت ادغام شده­اي از چندين شركت جهاني خواهيم بود كه توسط بازيگران منطقه­اي پشتيباني خواهيم شد.

•        صنعت هواپيمايي در اين سالها تقريباً هيچ سانحه اي نبايد داشته باشد و ميزان كربن توليد شده بايد به ميزان نصف كاهش يابد.

 او چهار چالش اصلي را براي دستيابي به اين چشم انداز برشمرد و مشريان  رادر كانون توجه هر فعاليتي دانست:

1.      بستر سازي براي پذيرش 16 ميليارد مسافر

•        افزايش مسافرين چالشي براي تمام بخش­هاي صنعت خواهد بود - طراحان و سازندگان هواپيما، فرودگاه­ها، ارائه دهندگان خدمات ناوبري، حكومت ها. راه حلي كه انتخاب ميكنيم بايد استراتژيك و همسو باشد.

•        صنعت حمل و نقل بايد از 2.4 ميليارد مسافر كنوني خود براي تغيير رفتار "قانون­مندي بيشتر و توقع كمتر" حكومت ها بهره ببرد. يكي از چالش هاي ما بدست آوردن پشتيباني مشتريان براي درخواست تغيير از حكومت­ها خواهد بود.

 2.      قابليت سودآوري-

•        ايرلاين ها براي بهبود كارآمدي، ارائه خدمات بهتر، و دستيابي به سود پايدار نياز دارند در فراسوي مرزها آزادي عمل داشته باشند.

3.      باز سازي زيربناي مديريت ترافيك هوايي

•        درآينده فرودگاه هايي خواهيم داشت كه به ايرلاين ها پول پرداخت خواهند كرد و تنها 10 مركز مديريت ترافيك هوايي خواهيم داشت كه با نصف هزينه فعلي خدمات ارائه خواهند كرد.

4.      منابع جديد انرزژي

•        سوخت هاي كنوني نخواهند توانست صنعت را به پيش ببرند، و بايد بدنبال جايگزيني پايدار براي آنها باشيم، و در دسترس­ترين آنها سوخت­هاي با منشأ گياهي هستند. اين سوخت­ها توانايي كاهش آلاينده­هاي كربني را به ميزان 80% دارند.

 او از مديران ايرلاين­ها، صنايع هواپيمايي، صاحبين سهام، و حكومت ها دعوت خواهد كرد تا سال آينده براي بحث بر سر اين موضوعات در كشور سنگاپور گرد هم آيند.

ميدانستم و يقين داشتم كه صنعت هواپيمايي در ايران دچار بيماري هاي فراواني است، اما نميدانستم كه اين قدر وضعيت شلم شوربا باشد. در سايت تابناك خبري آمده بود با اين عنوان: " مخالفت مجلس با لغو مجوز شركت تابان". واقعاً تعجب انگيز بود؛ يعني اينقدر جايگاه سازمان هواپيمايي كشوري تنزل پيدا كرده؟ يعني در اين مملكت كسي نميداند كه صدور يا لغو مجوز يك شركت هواپيمايي متولي دارد و در قانون تأسيس سازمان هواپيمايي كشوري تعريف شده است؟ در ماده 15 اين قانون صريحاً اعلام شده است سازمان هواپيمايي كشوري مرجع صدور هر گونه اجازه نامه مربوط به امور هواپيمايي كشوري است و در ماده بعدي هم صريحاً عنوان شده است: سازمان هواپيمايي كشوري ميتواند در صورتيكه احتمال خطر براي سرنشينان هواپيما يا اشخاص روي زمين باشد، پرواز هواپيماهاي شركت متخلف را ممنوع سازد. و البته همه اين اقدامات (صدور يا لغو مجوز ها) ميبايست بر پايه بررسي هاي كارشناسانه و منطبق با استاندارهاي مربوطه باشد.

در متن خبر موارد جالب تري هم ديده ميشود و آن اظهار نظر متخصصانة (!) نماينده يزد و صدوق است كه  تشخيص داده است خطاي خلبان ربطي به شركت نداشته و مسئوليتي متوجه آن نيست. به به و عجبا به اين تفضلات. معولاً در نقاط ديگر دنيا و در پي رويداد هاي مشابه، شخصيت هايي كه به نوعي با رويداد ارتباط پيدا ميكنند ميگويند: هنوز دقيقاً چيزي نميتوان گفت و بايد منتظر نتيجه كارشناسان (مستقل) بررسي سانحه باشيم. من نميدانم اين آقاي نماينده يزد و صدوق كه خود بايد قانون شناس باشد و قانون بداند چگونه به خود اجازه ميدهد كه چنين اظهاراتي كند. آقاي نماينده يزد و صدوق! بدانيد كه اگر در سازماني حادثه اي رخ دهد، هر چند آن رويداد كوچك و ناچيز به حساب آيد، سازمان در قبال آن مسئول است، به ويژه اگر آن سازمان در ابعاد و اندازه هاي يك شركت هواپيمايي باشد.

چندي پيش هم خبري بسيار عجيب تر در رسانه ها درج شد و آن هم رآي ديوان عدالت اداري به ادامه فعاليت شركت لغو مجوز شدة آريا بود. واقعاً كه جاي آن است كه خون موج زند در دل لعل. با اين اوصاف و اين هرج و مرجي كه در نظام هواپيمايي كشوري حاكم است بايد هم انتظار وقوع 3 سانحه شديد در طي كمتر از 5 ماه و حوادث ريز و درشت ديگر داشت.

از همه تأسف انگيز تر خبر زد و خورد رياست سازمان هواپيمايي كشوري با مديرعامل شركت تابان بود. بايد از معاون رياست جمهوري و رياست سازمان هواپيمايي سوال كرد كه آيا با سيلي زدن به گوش ديگران ميتوان به وضعيت نا بسامان اين صنعت سر و سامان داد؟ ايشان بهتر است به جاي برخورد فيزيكي با ديگران به فكر دفاع از جايگاه تنزل يافته اين سازمان باشد كه مبادا فردا روز يك شوراي روستايي در گوشه اي دور افتاده در اين ممكلت اقدام به صدور يا لغو مجوز بهره برادري پروازي ننمايد.

چندي پيش تصميم گرفتم براي جستجوي مطلبي از وب سايت سازمان هواپيمايي كشوري ديدن كنم. در آنجا بود كه چشمم به روش جديد صدور گواهينامه انجام پرواز يا همان Air Operator Certificate‌ افتاد. كنجكاو شدم و خواستم ببينم كه در آن چه مطالبي وجود دارد. در يك نگاه اجمالي پي به دو سه مورد بردم كه خالي از اشكال نبود و به نظر ميرسد كارشناسان تدوين كنندة اين آيين نامه بايد بطور جد آنرا مورد بازنگري و اصلاح قرار دهند.

اول اينكه در تبصره 3 از بند 4 اينگونه نوشته شده است:

تبصره 3- سامانه تعمیر و نگهداری شرکت می بایست شامل آشیانه، انبار قطعات، سیستم تعمیر و نگهداری، تضمین کیفیت و ایمنی باشد.

سوال اصلي در اين جاست كه آيا هر شركتي كه قصد دريافت پروانه بهره برداري از هواپيما (AOC) را دارد، بالاجبار بايستي آشيانه و امكانات تعميرات هواپيما را نيز داشته باشد؟ در دنيا ايرلاين هاي بسياري وجود دارند كه هيچگونه امكانات تعمير و نگهداري ندارند ولي در عين حال به شكل كاملاً ايمن، عمليات پروازي خود را انجام ميدهند. البته بهره برداران از هواپيما يا اصطلاحاً اوپراتور ها (Operator) ها يا همان ايرلاين ها يك سري از مسئوليت ها را در قبال تعمير و نگهداري هواپيماهايشان دارند، و در انكس 6 ايكائو به آنها اشاره شده است، ولي آنچه در اين انكس تحت عنوان مسئوليت هاي اوپراتور به آنها اشاره شده ، چيزي متفاوت از انجام تعميرات و نگهداري است. اين مسئوليت هاي عبارتند از:

• اطمينان از اينكه هواپيماها در شرايط صلاحيت پروازي نگهداري ميشوند،
• اطمينان از سالم بودن تجهيزات عملياتي و اضطراري لازم براي انجام پرواز،
• اطمينان از داراي اعتبار بودن گواهينامه صلاحيت پروازي يا Certificate of Airworthiness،
• عدم بهره برداري از هواپيما مگر هواپيما در يك مركز مورد تأييد تعمير و نگهداري شده باشد،
• اطمينان از انجام تعميرات مطابق برنامه مصوب تعميراتي هواپيما،

 همانگونه كه در مسئوليت هاي اشاره شده در اين انكس ديده ميشود، تمام آنها به داشتن سيستم (سامانه) كنترل تعمير و نگهداري اشاره ميكند تا داشتن سيستمي براي انجام آنها. بدين نحو كه متقاضي دريافت گواهينامه AOC بايد بتواند به سازمان هواپيماي كشوري اثبات كند داراي سيستمي است كه ميتواند مسئوليت هاي فوق را به اجرا بگذارد. در اينصورت يك ايرلاين ميتواند تحت اين سيستم، هواپيماهاي خود را به يك مركز تعمير و نگهداري هواپيما كه قبلاً مجوز فعاليت هاي خود را از سازمان هواپيمايي كشوري دريافت نموده است تحويل دهد. و البته ايرلاين بايد بداند كه چه زماني و چه نوع تعميراتي بايد بر روي هواپيماهايش انجام شود. و اين يعني همان داشتن سيستم كنترل تعميرات. بنابر اين شركت متقاضي دريافت AOC وماً نيازي به داشتن امكانات انجام تعميرات و بازرسي نيست.

بر پايه مطالب فوق بهتر بود تبصره 3 به صورت زير نوشته ميشد:

متقاضي دريافت گواهينامه AOC ميبايست داراي سامانه كنترل تعمير و نگهداري هواپيما باشد بگونه ايكه اطمينان حاصل شود هواپيما همواره در شرايط صلاحيت پروازي است.

نكته دوم اينكه گسترش مناطق عملياتي به كشور هاي همجوار مانند كشورهاي CIS، امارات، پاكستان و سوريه منوط به دريافت گواهينامه IOSA از سازمان IATA شده است. خوب البته اين تدبير خوبي است، چرا كه دريافت اين گواهينامه از IATA نشانگر صلاحيت هاي سازماني دريافت كنندة آن است و اينكه ايرلاين داراي IOSA به شكل خوب و رضايت بخشي سازمان دهي شده است. اما سؤالي كه مطرح است اين است: آيا فقط مسافرين برون مرزي سزاوار استفاده از ايرلاين هاي خوب هستند؟ و اينكه آيا مسافرين داخل كشور از چنين حقي بايد محروم باشند؟ بهتر بود تدوين كنندگان آيين نامه جديد به اين نكته توجه ميكردند و تفاوتي بين مسافرين درون مرزي و برون مرزي قائل نمي شدند. شايسته تر اين بود كه متقاضي AOC يا از همان ابتدا يا ظرف مهلت معيني (مثلاً 2 سال) مم به دريافت گواهينامه IOSA مي شد.

نكته آخري كه مايل هستم به آن اشاره كنم، عبارتي است كه متقاضيان دريافت AOC را مم  به اخذ تأييديه از آژانس ايمني هواپيمايي اروپا (يا همان EASA) براي پرواز به مناطق اروپايي ميكند. اين مورد در بند 4 و در پاراگراف مربوط به "صدور مجوز" آمده است. سؤال بنده اين است،  كه منظور كداميك از گواهينامه هاي EASA است؟ تا آنجاييكه بنده اطلاع دارم، سازمان EASA انواع گواهينامه ها را صادر ميكند؛ گواهينامه هايي مانند: گواهينامه تأييد نوع هواپيما، گواهينامه تأييد سازمان طراحي، گواهينامة تأييد سازمان توليدي، گواهينامه سازمان آموزش تكنسين ها، گواهينامه تأييد سازمان مديريت تداوم صلاحيت پروازي هواپيما، و گواهينامه تأييد سازمان تعمير و نگهداري، و. . خوب! حالا كداميك از اين گواهينامه ها مد نظر است؟

سوال ديگر اينكه اصولاً‌ گنجاندن اين بند در آيين نامه بر چه اساسي بوده است؟ آيا اين اام اتحاديه اروپاست؟ بنده هر چه در سايت سازمان EASA جستجو كردم موردي نديدم كه در آن اشاره شده باشد هواپيماهايي كه به اروپا پرواز ميكنند بايد از EASA تأييديه داشته باشند. البته سازمان EASA بر پايه اي برنامه اي تحت عنوان "ارزيابي ايمني هواپيماهاي خارجي يا همان SAFA" اقدام به بازرسي هواپيماهاي ورودي به فرودگاه هاي اتحاديه اروپا ميكند، ولي هدف آنها اين است كه اطمينان حاصل كنند ايرلاين هاي بهره بردار از هواپيما با اامات شناخته شده ايكائو (و نه EASA ) در تطابق هستند. و اصولاً EASA بر پايه نكات حقوقي نهفته در كنوانسيون شيكاگو كه اساسنامه سازمان جهاني هواپيمايي كشوري (ICAO) به حساب مي آيد، نميتواند ديگر ايرلاين ها (ايرلاين هاي خارج از اتحاديه اروپا) را مجبور به رعايت استاندارد هاي EASA كند. استاندارد هاي EASA صرفاً در محدودة اتحاديه اروپا و هواپيماهاي داراي تابعيت كشور هاي عضو كاربرد دارد. اگر ديده ميشود كه يك سازمان تعمير و نگهداري در خارج از مرزهاي EASA تأييديه EASA Part 145 را دارد، اين بدين معناست كه اين سازمان مجاز است بر روي سازمان هاي داراي تابعيت هر يك از كشور هاي عضو EASA كار تعمير و نگهداري انجام دهد و گواهينامه ترخيص به خدمت صادر كند.

با اين اوصاف به نظر ميرسد گنجاندن اين بند ها و تبصرهاي فوق غير كارشناسانه بوده و آيين نامه مذكور ميبايست تحت بازنگري قرار گيرد.

ضمن عرض تسلیت به بازماندگان سانحه پرواز تهران- ایروان لازم دیدم که چندین نکته را که معمولاً در چنین مواقعی کمتر به آن پرداخته میشود و در عین حال از اهمیت بالایی برخوردار است خدمت هموطنان و آنهایی که در این کشور مسئولیتی دارند به عرض برسانم.

نکته اول

یافتن علت دقیق سانحه و شناسایی حلقه های گوناگونی که در شکل گیری آن نقش داشتند کاری نیست که در طی یک یا دو روز بتوان آن را انجام و به پایان رساند. کارشناسان آموزش دیده و مجرب میبایست کلیه اطلاعات و شواهد را جمع آوری نموده و نسبت به بررسی بقایای هواپیما و سوابق تعمیراتی هواپیما بپردازند. آنها باید جلسات کارشناسی متعددی را با مدیران و کارکنان شرکت بهره بردار هواپیما (کاسپین)، مأمورین برج مراقبت، و کارشناسان کمپانی طراح هواپیما برگزار کنند و حتی در صورت نیاز از کارشناسان خبره بررسی سوانح دیگر کشورها نیز دعوت کنند. مجموعه این فعالیت ها میتواند منجر به تعیین علت دقیق سانحه شود.

نکته دوم-

هنگام رویدادن سانحه ای به بزرگی سانحه توپولوف 154 شرکت کاسپین، که معمولاً از چنین سوانحی با عنوان "سوانح سازمانی" یاد میشود، نمیتوان گفت که سانحه صرفاً ناشی از یک علت ساده مثلاً خطای خلبان، یا خطای تعمیراتی بوده است. عوامل متعددی، از ت گذاری های کلان کشور گرفته تاسیستم مدیریت حاکم بر شرکت بهره بردار (یا همان ایرلاین)، یا حتی سیستم نظارتی که مجوز های بهره برداری از هواپیما را به ایرلاین اعطا کرده است، در آفرینش و شکل گیری سانحه نقش دارند. ت گذاری های غلط و اشتباهات مدیریتی با اینکه به مدت طولانی وجود دارند ولی معمولاً بلافاصله منجر به سانحه نمیشود. از این عوامل معمولاً تحت عنوان خطاهای نهان یا شرایط پنهان (Latent Conditions) یاد میشود که متأسفانه در بررسی های سوانح در ایران همواره فراموش میشود.

نکته سوم

بر اساس اامات سازمان ایکائو (انکس 13 کنوانسیون شیکاگو) که ایران هم عضوی از آن است، کلیه حوادث و سوانح هوایی میبایست بصورت مستقل مورد بررسی و موشکافی دقیق قرار گیرد با این هدف که علل آفرییندة حادثه یا سانحه شناسایی و برای پیشگیری از رویدادهای مشابه در آینده پیشگیری شود. با عنایت به این موضوع به نظر میرسد کشور ما در این زمینه قدری با اامات ایکائو فاصله دارد. در حال حاضر نمیتوان به این سؤال که: در ایران کدام نهاد یا سازمان مسئول انجام بررسی های مستقل در خصوص حوادث یا سوانح هوایی است؟، پاسخ داد. به نظر میرسد ایجاد یک سازمان مستقل و مقتدری که عهده دار امور ایمنی نه تنها در بخش هوایی، بلکه در کلیه حوزه های حمل و نقل باشد، ضروری است. پیشنهاد بنده تأسیس سازمانی است تحت عنوان "سازمان ملی ایمنی در ترابری" که ریاست آن مستقیماً توسط رییس جمهور انتخاب میشود. کارشناسان چنین سازمانی میبایست تسلط کامل به امر ایمنی، تکنیک های بررسی سوانح، و تمام زوایای صنعت حمل و نقل داشته باشند. شاخه های تخصصی این سازمان میتواند شامل حوزه های هوایی، جاده ای، ریلی و دریایی باشد. در صورت تشکیل چنین سازمانی که تقریباً در بیشتر کشور های دنیا نیز چنین است، متولی بررسی سوانح مشخص خواهد شد بگونه ایکه ایمنی پیوسته در بخش راه و ترابری توسط این سازمان زیر ذره بین قرار خواهد گرفته و هم اینکه اام سازمان ایکائو برآورده خواهد شد.

نکته چهارم

همانطور که در نکته سوم اشاره شد، هدف اصلی از اام ایکائو در بررسی سوانح پیشگیری از رویداد های مشابه در آینده است. همچنین در مستندات ایکائو عنوان شده است که هدف یافتن مقصرین و معرفی ایشان به مراجع قضایی نیست. بنابر این گزارشی که در پیوند با هرگونه بررسی سانحه تحت اام انکس 13 ایکائو شکل میگیرد نباید در مراجع قضایی مورد بهره برداری قرار گیرد و نبایستی بر پایة آن افراد را متهم کرد. در صورتی که مراجع قضایی نیاز به بررسی دارند میبایست اینکار را خودشان و با متخصصین خودشان اینکار را انجام دهند.

نکته پنجم،

نکات بسیار مهمی هستند که در بررسی سانحه میبایست رعایت شوند. وضعیت لاشه هواپیما نباید دستکاری و جابجا شود. مخصوصاً کاکپیت هواپیما نقطه بسیار مهمی است که باید در همان وضعیتی که هست دست نخورده باقی بماند. در جمع آوری و انتقال لاشه هواپیما نباید عجله به خرج داد . در این میان نیرو های امنیتی میبایست به کمک کارشناسان بررسی سانحه بیایند و با محصور کردن محل سقوط از دسترسی افراد غیر کارشناس جلوگیری کنند. کارشناسان باید تا میتوانند از زوایای مختلف و از قطعات مختلف لاشه هواپیما عکس و فیلم تهیه کنند. تهیه عکس هوایی برای پی بردن به چگونگی پراکندگی قطعات هواپیما میتواند بسیار مفید باشد. در صورت عدم موفقیت در پی بردن به علت سانحه با استفاده از بازخوانی ثبت کننده اطلاعات پروازی یا شنیدن آخرین مکالمات در کاکپیت هواپیما، سعی در باز سازی هواپیما با گردآوری قطعات و کنار هم چیدن آنها اطلاعات بسیار مهمی را میتوان به دست آورد. باید تلاش نمود کلیه قسمت های مهم و حیاتی هواپیما را پیدا کرد. باید اطمینان حاصل نمود که همه اجزای هواپیما یافت شده اند. هرچه که یافت نشد میتواند کلید حل معما باشد.

نتیجه گیری

بررسی سانحه باید به شکل کاملاً سیستماتیک و با همکاری نزدیک نهاد های مختلف لشکری و کشوری و بر پایه اامات سازمان ایکائو انجام شود. در این میان تأسیس سازمان مستقلی که در عین مقتدر بودن، بتواند به شکل مستقل نسبت به بررسی حوادث و سوانح در حوزة حمل و نقل بپردازد از اهمیت بالایی برخوردار است و میتواند یکی از برنامه های دولت در آینده باشد.

خوب، تقریباً مناظره ها و تبلیغات انتخابات دوره دهم ریاست جمهوری تمام شد و متآسفانه بازهم صنعت حمل و نقل هوایی مظلوم واقع شد، تقریباً هیچیک از کاندیداها بر اهمیت گسترش صنعت حمل و نقل هوایی و تأثیر آن  بر شکوفایی اقتصادی و پیشرفت اشاره ای نکردند. اندک اشاره ای هم که شد زیاد دلخوش کننده نبود و وعده تولید هواپیماهای روسی که در خود روسیه هم خریداری ندارد داده شد. ایکاش یکی از این 4 تا کاندید به اهمیت شکشتن تحریم ها و آوردن هواپیماهای مدرن امروزی برنامه ای ارائه میداد تا جلوی یکه تازی شرکت های هواپیمایی کشورهای حاشیه خلیج فارس گرفته شود. اما صدافسوس هنوز هیچ کس در این کشور به اهمیت این صنعت پی نبرده است.

وقایعی که باید از آنها درس آموخت 

گزارش حاضر خلاصه ای است از گزارش بررسی سانحه هواپیمای ایرباس A340-600 که در بیست و پنجم آبان سال گذشته و به هنگام انجام تست های قبل از تحویل به مشتری در تولوز فرانسه رخ داد. در این گزارش نکاتی وجود دارد که در صورت توجه به آنها میتوان از وقوع حوادث مشابه در بسیاری از مراکز تعمیرات هواپیمایی پیشگیری کرد.

از جمله این نکات میتوان به موارد زیر اشاره کرد:

موتورگردانی همزمان هر چهار موتور، در حالیکه توصیه کتاب هواپیما موتور گردانی بر روی دو موتور با موقعیت متقارن بوده است.

هواپیما حاوی 40 تن سوخت بود، در حالیکه مطابق با دستور العمل کتاب هواپیما میزان سوخت میبایست حداقل 80 تن می بود.